清晨5點的陽光刺破陰沉的天空，灑在候機樓邊的飛機上。8月的廣州這個點天尚未亮堂，機坪上的照明燈也還未熄滅，一架飛機靜靜停放于廣州白云機場國內實盤配資平臺，等待新一天的天空征程。
小劉（化名）在廣州從事機務工作，每當工作空閑時，他會捕捉這些飛機在凌晨光影變幻下的不同形態，作為他的私人珍藏。
“疫情前，根本拍不到候機樓這么多的飛機。以前經常是空空如也，今年以來，在廣州停場的飛機變多了，可以拍的時間也變多了。”小劉回憶，今年以來，他不時就會碰到早上剛放行了一架寬體機，到了下午這架寬體機就會重新飛回廣州，他需要再對其檢修一次。但2020年之前，早上放行飛出的寬體機，一天之內很少會重新飛回來，更多時候它會飛往世界各地，在當天晚上停場國外。
不過，這些美麗的畫面，對國內航空公司來說，也成了他們虧損或盈利承壓的例證。
寬體機擠壓，國內市場供過于求
中國航司正逐漸走出疫情三年期間巨虧的陰影，國內民航業已恢復增長。
航班管家數據顯示，2024年上半年民航客運執行航班量265.80萬架次，較2019年同期增長3.10%；旅客運輸量約為3.50億人次，較2019年同期增長9.00%。
不過，總體增長更多源于國內航班量和旅客量的大幅增長，國際市場仍未恢復到疫情前。2024年上半年，國內航班量較2019年同期增長10.50%，國際航班量則僅恢復至70.60%；國內旅客量較2019年同期增長13.20%，國際旅客量則僅恢復至81.90%。
在小劉看來，航班量某種程度上是個較為取巧的指標，“飛一趟洲際航線與飛一趟鄰近省份，航班數量都是增加一架次，但對航司來說，以寬體機為主力的洲際航班飛行時長更高，載客量更多，賺得也更多。”他認為，飛行總時長能夠更好衡量盈利能力及民航的恢復情況。
有上市航司方面人士對時代財經分析，上半年國內市場供過于求，主要受國際航線恢復不及預期影響，而且主要是受中美航線未能完全恢復影響，“遠程飛機無法充分利用，成本較高。”
航班管家數據顯示，上半年各區域航班量恢復率中，北美洲恢復率最低，僅為18.90%。
而遠程洲際市場未完全恢復，也導致原本投放于遠程航線的大量寬體機只能另尋出路，常見的是投放到航程更短的國內市場，但這樣也直接擠占原本窄體機的市場，導致整體經濟性下滑。
航班管家指出，2024上半年窄體客機仍是國際航班執飛主力軍，執飛占比高達65.20%，原因在于國際航班中，亞洲航班占比超8成，航程多位于5000km以下，窄體客機在運力及航程上皆可滿足。
A股七大航中僅南方航空（600029.SH）在中報中分列國內外飛行總小時數，對比2019年同期，今年上半年南航總飛行小時數（含占比較低的貨機）增加了近10萬小時，但這主要源于國內航班增加了15萬小時，而國際航班減少了約5萬小時。
值得注意的是，機隊規模上，南航2024年上半年相比2019年同期增加了超50架飛機，其中寬體客機增加了7架。換言之，增加了的飛機更多投放于國內市場，也加劇了國內的運力供應過剩，而對中國國航（601111.SH）、中國東航（600115.SH）、海航控股（600221.SH）等同樣擁有較多寬體機的航司來說，這些情況或許同樣存在。
國航在半年報中表示，國內方面，由于國際市場尚未全面恢復，寬體機轉投國內市場，加劇國內供需矛盾。國際方面，國內航空公司新恢復、增開航線主要集中在歐洲、中亞、中東等目的地，局部區域競爭激烈。
民航專家林智杰對時代財經表示，盡管上半年民航航班量、旅客運輸量都超過2019年同期，但要看到目前飛機利用率僅有8.70小時，與2019年同期相比，相當于閑置了10%的飛機，行業依然存在嚴重的供過于求，“行業處于以價換量的狀況，運輸量恢復得好，但是機票價格很低，預計今年民航業虧損額依舊較大。”
而這種供過于求的情況也延續到了民航業傳統旺季——暑運。
航旅縱橫數據顯示，2024年暑運期間國內客運航班量較2019年同期增長20%，國際及港澳臺航線執行客運航班則較2019年同期下降27.80%；機票價格方面，國內航線整體機票均價（不含稅）比去年同期下降約10.70%。
上半年四大航司虧損
行業供過于求也直接影響到航司利潤，扭虧進展再度受挫。
目前七大A股上市航司已交出了上半年“成績單”，營收共計2842.94億元，凈虧損則合計達到55.38億元。
機隊規模較大的四家航司均未扭虧，合計虧損超70億元。其中，國航、東航、南航三大國有航空央企歸母凈利潤分別虧損27.82億元、27.68億元、12.28億元，海航則虧損6.36億元。
其余三家航司則實現盈利，春秋航空（601021.SH）依舊穩占頭把交椅，上半年實現歸母凈利潤13.61億元，吉祥航空（603885.SH）盈利4.89億元，支線航司華夏航空（002928.SZ）盈利2615.13萬元。
三大國有航空虧損原因解釋也相似：因國際航線整體恢復進程低于預期、國內市場競爭加劇、油價匯率等要素價格波動的影響……南航曾在此前業績預告中直言，國內市場供過于求；東航則稱上半年國內市場票價水平同比有所下降，飛機日利用率仍未恢復至2019年同期水平。
但是低成本航司春秋航空似乎不受業內供求關系影響，今年上半年盈利13.61億元，刷新上市以來上半年的凈利潤紀錄。
春秋航空在9月初的業績交流會上表示，在目前的經濟周期階段里，全市場客源可能都在下沉，這對低成本航司來說，意味著合適的客人在增多，公司客座率能夠保持在相對高的水平，所以票價方面受到的影響也相對較小。同時春秋航空還指出，公司航線結構近幾年有比較大的改善，在二線市場的增量比較大，近幾年的積累也有了正反饋。
上述上市航司方面人士則分析稱，“春秋航空國際航線主要飛往日韓、東南亞，這幾個市場恢復率都較好，但其他擁有寬體機的四大航在中美航線恢復率較低的情況下都較為吃虧，遠程飛機沒能充分利用、成本也比較高。”
另外，在國際航線上，除了運力端要發力之外，客座率同樣重要，今年上半年海航國際客座率在七大航中墊底，僅為68.34%，其余六大航均為七、八成以上，春秋航空則以89.66%的客座率取得頭籌。
另外值得一提的是，同樣盈利的吉祥航空在飛機日利用率上一騎絕塵，該指標主要用于衡量飛機是否充分運營，小時數越高代表飛機在空中載客時間越長，盈利可能性越高。
2024年上半年，民航局披露的業內均值為8.70小時，但吉祥航空錄得11.47小時，有披露該數據的春秋航空、海航、國航依次為9.28小時、9.08小時、8.79小時。
這或與吉祥航空今年加倍發力洲際航線有關。上半年國內實盤配資平臺，吉祥航空除了新開加密日韓、東南亞方向航班外，還在加速開拓洲際航線，上海至雅典往返航線在4月2日開通，每周三班；同時7月新開上海至英國曼徹斯特、比利時布魯塞爾，12月將新開上海到悉尼、墨爾本的洲際航線航線。
文章為作者獨立觀點，不代表在線配資觀點
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